In februari 1953, vlak na de watersnoodramp van 31 januari 1953 vond er een incident plaats op de Victory Arnedyk van de Holland Amerika Lijn.

Voor het uitgebreide verhaal, klik op lees meer, de heading of hier

AVERIJ ARNEDYK BEGIN FEBRUARI 1953

Alhoewel dit artikel reeds in februari 2013 is geschreven, dus 60 jaar na het incident kwam er bij het lezen van een oude HALLO uit 2003 het volgende boven water:

Wij kwamen met de ARNEDYK een paar dagen na de watersnoodramp de Schelde opvaren richting Antwerpen. Het was 5 of 6 februari 1953. Ik was toen leerling machinist en maakte mijn tweede reis. Al bijna in het begin, even na Vlissingen, stootte de ARNEDYK ergens op. Het was een schurend geluid en daarna een paar fikse bonken richting het voorschip. Er werd gelijk alarm gegeven en iedereen die geen dienst had, moest naar het sloependek. Intussen was de timmerman erop uitgestuurd om te peilen of het schip water maakte. De dekdienst was bezig in de ijskoude regen en hagel om de sloepen strijkklaar te maken wat niet al te best lukte omdat alles bevroren was en niemand een mes had om de boel los te snijden. Uiteindelijk was een brandbijl de oplossing. Nadat de timmerman gepeild had, bleek het schip geen water te maken en werd de reis voortgezet. Zonder verdere problemen onderweg zijn we in Antwerpen aangekomen. Terwijl de lading gelost werd, was men in de machinekamer begonnen om stookolie te pompen uit één van de voorste olietanks. Normaal was dat met de lage buiten­temperatuur een urenlang pompen om een Settlingtank vol te krijgen. Nu echter kwam al vrij snel het signaal "hoogpeil" en werd de pomp gestopt en van het dek was al de kreet "olie aan dek" te horen (uit de zwanenhalsontluchting van de Settlingtank). Het vermoeden dat er wat fout zat, werd bewaarheid toen men de Settlingtank ging aftappen en er puur BB-water uit­kwam. Er werd een duiker besteld en die constateerde beschadigingen aan de bodem van het voorschip. Op hoog niveau besloot men het zo te laten en geen olie meer te pompen vanuit de tanks voor, waarna de reis werd beëindigd op 10 februari 1953 in Rotterdam.

Op,..13 februari 1953 vertrokken we uit Rotterdam voor de kustreis naar Hamburg. Daar werd in het dok geconstateerd dat er een paar gaten in de bodem zaten die gerepareerd moesten worden. Achteraf bleek dat er op de Schelde boeien waren weggeslagen en dat de ARNEDYK op een wrak was gestoten en dat de mast van het wrak de gaten had veroorzaakt.

P.G. Kuppers - Oud-WTK NASM (Holland Amerika Lijn)

De heer Kuppers vroeg toen of iemand nog weet welk reisnummer het was en of er opvarenden waren die zich het bovengeschetste voorval ook nog herinneren.

Het is in 2003 volledig aan onze aandacht ontsnapt. Mijn vader, Anton Lohmann leefde nog in 2003. Hij was de andere leerling Machinist aan boord. Ondanks dat hij als hij thuis was bijna altijd alle verhalen vertelde van wat hij meegemaakt had op de reis, heeft hij er toch nooit over gesproken. Ook later niet.

In 2013 kwam collega Maerten van Uggelen met een rapport van de Raad van de Scheepvaart. Dit artikel staat al sinds 2013 op de website.

De naam van Hr Kuppers staat niet meer op de ledenlijst van Vereniging de Lijn. Maar hij is of zou al over de 90 jaar moeten zijn.

Het rapport is alsvolgt:

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

Wegens gebrek aan ruimte in ..De Zee", is het de Redactie niet mogelijk alle Uitspraken van de R.v.d.S. op te nemen. Alleen de Uitspraken die naar het oordeel van de Redactie belangrijk en leerzaam zijn, vooral voor de varende lezers, zullen worden geplaatst, waarbij ze zo nodig, op oordeelkundige wijze kunnen worden beknot.

No. 25. St.-Crt. No. 59 van 25 Maart 1954.

Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart in zake het stoten van het stoomschip "Arnedijk" op een wrak in de Wielingen. Eerst 9 dagen later, na 2 havens te hebben aangedaan, werd ernstige schade geconstateerd.

Betrokkenen: de kapitein en de hoofdmachinist.

Op 8 Februari 1953 heeft het stoomschip "Arnedijk", dat op de reis van Norfolk naar Antwerpen onder loodsaanwijzing bij slecht zicht de Wielingen opvoer, gestoten op het wrak van de "Francis Ashbury". Nadat de havens Antwerpen en Rotterdam waren aangedaan, werd eerst op 17 Februari 1953 te Hamburg ernstige schade vastgesteld.

Het onderzoek heeft plaats gevonden ter zitting van 22 October 1953 en 19 Februari 1954, in tegenwoordigheid van de inspecteur-generaal voor de scheepvaart.

Uit de verklaringen en bescheiden is de Raad het volgende gebleken:

Het stoomschip "Arnedijk" meet 7638 bruto-registerton en wordt voortbewogen door één schroef. aangedreven door twee stoomturbines van samen 8500 pk.

De "Arnedijk" vertrok op 30 Januari 1953, te 20.52 uur, beladen met stukgoed en graan, van Norfolk naar Antwerpen. De diepgang was vóór 23', achter 23'10". Op 8 Februari 1953, te 20.32 uur, werd nabij boei NF 9 een Belgische loods aan boord genomen om het schip naar Vlissingen te beloodsen. Te 20.40 uur werd boei NF 9 op ongeveer 250 m afstand aan bakboord gepasseerd. Het was buiig weer met af en toe sneeuw; het zicht was 1/2 à 2 mijl, in de buien 1/2 mijl. De wind was Z.W. 4; er liep vloed.

De koers op het gyrokompas was na 20.40 uur 105°. De radar stond bij op 6 mijl-bereik; men had last van zeereflex. De vaart was volle kracht, 13 1/2 mijl door het water. Men rekende er op ten gevolge van stroom en wind 96° r.w. op te gaan. Het was bekend, dat de wrakboei "Zephyr" op 1 Februari 1953 van haar plaats verdwenen was. Toen te 20.53 uur werd aangenomen, dat de "Arnedijk" ten zuiden van dit wrak was gekomen, werd koers veranderd tot 85° gyrokompas. Men had, door geregeld boei NF 9 achteruit te peilen, vastgesteld, dat het schip de as van de vaargeul volgde. Te 20.55 uur minderde het zicht tot 1/2 à 3/7mijl.

De vaart werd geminderd tot halve kracht. Te 20.59 werd het zicht weer beter. Men zag toen boei NF 11 op 1 1/2 streek aan bakboord en nam op het radarscherm ook de echo daarvan waar; de afstand was 3 1/2 mijl.

Terstond werd begrepen, dat het schip te veel om de zuid stond. en werd hard b.b.-roer gegeven. Op 40° r.w. werd gestut. De loods wist, dat de boei van het wrak van de "Francis Ashbury" was verdreven tot west van dit wrak. Volgens ontvangen gegevens zou de boei nog branden. De loods had er op gerekend deze wrakboei op koers 85° recht vooruit in zicht te krijgen. Deze boei is niet gezien en bleek later niet meer te branden.

Te 21.02 zag men vanaf de brug in het schijnsel van het s.b.-zijdelicht de masten van het wrak "Francis Ashbury" en schuurde de "Arnedijk" daarlangs; dit schuren werd duidelijk waargenomen. De kapitein is overtuigd. dat één van de masten van het wrak omver werd gevaren. Blijkbaar door de sterke zeereflex werden noch deze masten, noch de wrakboei op het radarscherm waargenomen. Na het stoten werd de machine gestopt en werden vullings en tanks gepeild. De reddingboten werden gereedgemaakt en de kapitein overlegde met de loods om het schip zo nodig aan de grond te zetten. Het bleek evenwel. dat nergens lekkage werd gevonden. Toen na herhaalde peilingen bleek. dat het schip geen water maakte en het roer en de schroef normaal functionneerden, werd te 21.14 uur de reis voortgezet. Te 22.51 uur werd op de rede van Vlissingen van loods verwisseld en nadat vóór aankomst te Antwerpen de vullings nog eens waren gepeild, meerde de "Arnedijk" op 9 Februari 1953. te 11 uur. aan de Scheldekade. Hier werd een suveyor van het American Bureau of Shipping met het gebeurde in kennis gesteld. Deze achtte een duikeronderzoek niet nodig en gaf toestemming de reis te vervolgen; hij gaf hiervoor een voorlopig certificaat van zeewaardigheid af. Op 10 Februari 1953 arriveerde de "Arnedijk" te Rotterdam. De kapitein rapporteerde het gebeurde op 11 Februari 1953 aan zijn rederij en aan de Scheepvaartinspectie en werd op dezelfde dag overgeplaatst naar een ander schip.

De hoofdmachinist heeft verklaard. dat hij ongeveer 5 weken op de "Arnedijk" voer, toen het schip op 8 Februari 1953 stootte. Het was gewoonte de brandstoftanks elke dag omstreeks 12 uur te peilen en eveneens bij het begin en einde van elke reis. Op 8 Februari 1953 waren de tanks te 12 uur gepeild en wederom te 19.19 uur. omdat toen de zeereis als beëindigd werd beschouwd. De hoofdmachinist was, na bij het manoeuvreren voor het overnemen van de loods aanwezig te zijn geweest. nog maar korte tijd in zijn hut, toen hij een schurend geluid hoorde en het schip voelde trillen. Hij begaf zich terstond naar de machinekamer en liet een assistent-machinist, onder toezicht van de 2de-machinist, de tanks in de machinekamer peilen. De 4de-machinist ging tanks III en V en dieptank V peilen; de hoofdmachinist ging zelf met de 3de-machinist naar het vóórschip en peilde tanks I en II. De dubbele tank I stond reeds vele maanden vol met brandstofolie. Het olieniveau stond in de peilpijp 46'9" onder het bovendek. Men was gewoon deze tank te peilen door een meetlint met lood over deze afstand te laten zakken; het lood raakte dan juist de olie. Ook nu werd op deze wijze gepeild; de peilingen in tanks I bakboord en stuurboord bleken normaal. Tank II was leeg. Ook de peilingen van de andere machinisten waren normaal. De hoofdmachinist heeft 20 minuten later nog eens tank I en II gepeild en weer bleken tank I vol en tank II leeg. Hij rapporteerde zijn bevindingen aan de kapitein.

Te Antwerpen zijn de tanks niet meer gepeild en hierna, tot 17 Februari 1953, werden alleen die tanks gepeild, waaruit brandstof werd verbruikt, dus niet tank I. Nadat de "Arnedijk" te Hamburg was aangekomen, kreeg de hoofdmachinist op 15 Februari 1953 opdracht het schip achterover te pompen, daar wegens ijsgang gevaar bestond, dat de schroef zou worden beschadigd. Eerst werd het restant olie uit tank III naar tank V gepompt.

Daar uit deze tank werd verbruikt, was deze olie verwarmd. De olie in tank I moest worden verwarmd voordat deze kon worden overgepompt.

Het balastwater in de vóórpiek werd overboord gepompt. In de nacht van 16 op 17 Februari 1953 begon men te pompen op tank b.b.-I, maar de pomp haalde niet, omdat de olie nog te koud was. Hierna werd de pomp op tank s.b.-I gezet. Nadat de pomp even zeer langzaam had gelopen, begon ze plotseling veel sneller te werken. De hoofdmachinist begreep, dat er iets niet in orde was, en opende het proefkraantje. Dit gaf vrijwel alleen water. Hij stopte de pomp en rapporteerde 17 Februari 1953, te 7 uur, zijn bevindingen aan de kapitein. Verondersteld werd, dat tank s.b.-I lekte.

De kapitein besloot, daar het schip op 18 Februari 1953 van Hamburg zou vertrekken, te Bremen een nader onderzoek te doen instellen. Toen de "Arnedijk" op 19 Februari 1953 te Bremen lag, werd een duikeronderzoek ingesteld. De duiker vond zware schade aan tank s.b.-I. Op advies van de surveyor van het American Bureau of Shipping werd besloten het schip in het dok te doen droogzetten. Hier werd vastgesteld, dat tank s.b.-I twee gaten had en een scheur en dat ook enkele platen van de vóórpiek en van tank II waren beschadigd. Men heeft nog 20 ton olie uit tank I kunnen pompen; ongeveer 110 ton is verloren gegaan.

Te Rotterdam was door de suveyor van het American Bureau of Shipping eveneens zonder onderzoek te doen instellen een certificaat van zeewaardigheid afgegeven met aanbeveling het schip bij de eerste passende gelegenheid te doen dokken.

De inspecteur van de scheepvaart te Rotterdam heeft meegedeeld, dat de kapitein van de "Arnedijk" na aankomst te Rotterdam het voorgevallene heeft gerapporteerd. Hij meldde, dat het klassebureau te Antwerpen een onderzoek had ingesteld en dat het bureau te Rotterdam dit ook nog zou doen. Eerst later vernam de inspecteur, dat in geen dezer plaatsen een duikeronderzoek heeft plaats gevonden. Later verzuimde de rederij de Scheepvaartinspectie in te lichten over de schade en het droogzetten te Bremen.

Ter zitting van 22 October 1953 verklaarde de kapitein, wat het stoten van zijn schip betreft, geheel overeenkomstig het hiervóór vermelde. Hij voegde hieraan toe, dat hij tijdens het opvaren van de Wielingen geen lichten van de Belgische kust heeft gezien. De 2de-stuurman observeerde geregeld de radar; hij heeft verzuimd te melden, dat het schip om de zuid wegzette. Getuige heeft te Rotterdam het voorgevallene gemeld aan de nautisch inspecteur en voorgesteld een duikeronderzoek te houden. Getuige was overtuigd, door de ontvangen rapporten over de pomp- en tankpeilingen, dat het schip dicht was. Later vernam hij, dat in Bremen zware bodemschade was gevonden. Getuige acht het mogelijk, dat de brandstofolie in de peilpijp van tank I een harde prop heeft gevormd, die niet naar boven is gegaan door de druk van het buitenboordwater op de beschadigde tank s.b.-I. Daardoor zou de 1ste-machinist bij het peilen daarvan de indruk hebben verkregen, dat tank s.b.-I normaal vol was en niet lekte.

De nautisch inspecteur van de rederij verklaarde ter zitting, dat de kapitein hem bij binnenkomst te Rotterdam het stoten van de "Arnedijk" heeft gerapporteerd en eveneens de pomp- en tankpeilingen heeft overgelegd en gemeld, dat te Antwerpen een certificaat van zeewaardigheid was ontvangen. Getuige deelt mee, dat op elk schip van de rederij, dat te Rotterdam binnenkomt, een routine-onderzoek door een duiker van roer, achtersteven en schroef plaats vindt. Dit is ook gedaan bij de "Arnedijk" .

Indien een onderzoek zou moeten worden ingesteld, omdat beschadiging van de bodem werd vermoed, zou dit niet door een duiker zijn gedaan, maar zou het schip zijn drooggezet; daarvoor had men de Hamburg-lading moeten lossen. Gezien de ontvangen inlichtingen, was voor dokken geen reden. De pomp- en tankpeilingen bleven gelijk. Getuige had vanuit Antwerpen bericht van de kapitein gehad, luidende, dat het schip had gestoten, dat het vermoedelijk niet was beschadigd en de reis zou voortzetten. Getuige acht het mogelijk, dat een olieprop de peilpijp van tank s.b-I heeft afgesloten. Getuige heeft nooit eerder gehoord, dat een olietank werd gepeild door de afstand van het dek tot het olie-oppervlak te meten. Het is getuige niet bekend of de technische dienst te Rotterdam nog pomp- en tankpeilingen heeft verricht.

Omtrent het doorgaan van Hamburg naar Bremen deelt getuige de Raad mee, dat er destijds voorlopig geen gelegenheid was om het schip te Hamburg droog te zetten en dat toen tot doorvaren werd besloten, nu niet bekend was hoe ernstig de schade was. Door onbekendheid met de regeling, dat de Scheepvaartinspectie ook in kennis moet worden gesteld van averijen en reparaties in het buitenland, is verzuimd de Scheepvaartinspectie van het voorgevallene te Hamburg en Bremen op de hoogte te brengen.

De surveyor van het American Bureau of Shipping te Rotterdam verklaarde ter zitting, dat hij aan boord van de "Arnedijk" te Rotterdam de 2de-machinist had gesproken. Deze deelde hem mee, dat er sinds het stoten geregeld was gepeild en dat een duikeronderzoek had plaats gevonden. De chef van de technische dienst bevestigde dit laatste. Getuige wist niet, dat hiermee was bedoeld het routine-onderzoek bij het achterschip, zoals de heer Bos heeft meegedeeld. Getuige heeft zelf niet gepeild, maar hoorde, dat de peilingen in orde waren. Hij heeft het rapport van zijn collega te Antwerpen gezien. Getuige is van mening, dat het later in tank I gevonden gat zo groot was, dat de daarin zijnde olie spoedig moet zijn weggelopen. Getuige is van mening, dat niet goed is gepeild. De "Arnedijk" had eind 1952 voor het laatst gedokt.

De inspecteur-generaal voor de scheepvaart stelde hierna de Raad voor, alvorens zijn conclusie uit te spreken, eerst nog de hoofdmachinist te horen. De voorzitter schorste hierop de zitting.

In raadkamer besliste de Raad de hoofdmachinist voor een volgende zitting als betrokkene te doen horen en eveneens de kapitein als betrokkene.

Ter zitting van 19 Februari 1954 deelde de voorzitter de betrokkenen mee, dat zij gelegenheid hadden alles tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij daartoe dienstig achtten, terwijl hun het laatste woord zou worden gelaten.

De hoofdmachinist verklaarde ter zitting, dat, toen hij vóór ongeveer 5 weken aan boord kwam, hij van zijn voorganger vernam, dat tanks I vol waren met stookolie. Deze tanks hebben elk een peilpijp en 2 ontluchtingspijpen; de diameter van de peilpijp is slechts 1 ½"; deze pijp loopt in de tank door tot even vrij van de bodem. Volle tanks worden niet dagelijks gepeild; de tanks waren echter bij het einde der reis gepeild, korte tijd vóór het ongeval. Betrokkene wist, dat het oliepeil in de pijp zich 46'9" onder dek bevond. Bij peilen wordt een lood aan een meetlint juist over deze afstand in de peilpijp. neergelaten. Zowel bij het einde der reis als direct na het ongeval en nog eens 20 minuten later was het ondereind van het loodje met olie bedekt. Betrokkene concludeerde hieruit, dat het oliepeil in de tank dus niet was veranderd en dat de tank vol was. Bij het afnemen van de dop van de peilpijp na het stoten heeft betrokkene noch horen blazen, noch olie geroken. Hierna is de tank niet meer gepeild. Betrokkene ziet in, dat hij zeker in Antwerpen had moeten peilen door het lood tot op de bodem van de tank te laten zakken. Hij achtte zijn systeem van peilen vlug en zuiver, maar ziet thans in, dat het niet juist is. Betrokkene heeft in Rotterdam met de chef van de technische dienst over het stoten gesproken. Hij weet, dat elke reis aldaar een routine-duikeronderzoek naar schroef en roer plaats vindt.

Toen het schip in dok stond te Bremen, bleek tank s.b.-l enige gaten te hebben circa 6' boven de kielplaat; verder vertoonde het vlak enige krassen.

Er is ongeveer 110 ton olie weggelopen; betrokkene weet niet wanneer dit is gebeurd. Tank I is 10' hoog. Betrokkene is zeker, dat hij het lood met meetlint niet 10' te weinig heeft laten zakken.

De inspecteur-generaal voor de scheepvaart voerde aan, dat deze ramp moet worden gesplitst in tweeën, het navigatorische deel, het stoten op het wrak, en verder het doorvaren in zwaar beschadigde toestand. De "Arnedijk" liep de Wielingen binnen onder loodsaanwijzing; het was afwisselend helder en buiïg. De loods wist, dat de wrakboei verdreven was, maar niet. dat deze niet meer brandde. Het schip is te veel om de zuid geraakt. Het is niet duidelijk waarom de stuurman, die aan de radar stond, niet aan de echo van de Belgische kust heeft opgemerkt, dat het schip werd verzet om de zuid; blijkbaar heeft hij alleen naar de boeien uitgekeken. Het schip stootte tegen het wrak van de "Francis Ashbury". De stoot was zo hard, dat de kapitein terstond maatregelen nam. Toen hij rapporten kreeg over de tank- en ruimpeilingen en deze aangaven, dat het schip geen water maakte, liet hij nog eens peilen; deze peilingen gaven hetzelfde resultaat. Hij wist dus niet, dat tank I lekte, en meldde de hem gerapporteerde peilingen te Antwerpen aan de surveyor. Deze bleef een halfuur aan boord en keek eens buitenboord en gaf vervolgens een certificaat van zeewaardigheid af. Hier zijn vele slordigheden begaan. De kapitein liet zich door de peilingsrapporten afbrengen van de gedachte, dat iets ernstigs was gebeurd, zoals hij aanvankelijk had aangenomen. Er is na het stoten niet geregeld gepeild. Tank I is niet goed gepeild, niet met de bedoeling te onderzoeken of deze tank misschien lekte. De hoofdmachinist heeft niet goed ingezien waarom hij moest peilen. De kapitein had ondanks de peilingsrapporten te Antwerpen moeten aandringen een duikeronderzoek in te stellen of het schip in het dok te doen opnemen.

Dit was een verzuim van de kapitein. Toen het schip in Rotterdam kwam gaf de surveyor van het American Bureau of Shipping, afgaande op het rapport van zijn collega te Antwerpen, een certificaat af en adviseerde daarbij het schip bij de eerste passende gelegenheid droog te zetten in plaats van dit reeds nu te eisen. De kapitein sprak met de inspecteur voor de scheepvaart en deze ging af op het certificaat van de surveyor en op hetgeen de kapitein hem meldde en gaf toestemming de reis voort te zetten. Hij wist toen nog niet, dat het stoten ernstig was geweest. In Hamburg werd een lek in tank s.b.-I geconstateerd, maar doordat daar geen gelegenheid was om te dokken, is het schip eerst te Bremen in het droogdok opgenomen. De kapitein heeft te Rotterdam een duikeronderzoek aangevraagd; hij bedoelde daarmee niet het routine-onderzoek naar schroef en roer. Indien een duikeronderzoek bij het vóórschip niet doenlijk was.

had de rederij toch moeten beslissen het schip droog te zetten. Hier is een serie van kleine onachtzaamheden begaan, welke ernstige gevolgen had. De kapitein is verantwoordelijk. voor hetgeen aan boord gebeurt. Hij werd beïnvloed door de ontvangen rapporten. De kapitein had aanvankelijk zelf de opvatting dat het stoten ernstig was geweest, maar liet deze opvatting vallen door de ontvangen geruststellende rapporten. Hij had zichzelf moeten overtuigen, dat het schip niet beschadigd was.

Wat de hoofdmachinist betreft, merkt de inspecteur-generaal op. dat deze tank I niet geregeld en goed heeft gepeild en toch heeft gerapporteerd, dat de tanks herhaaldelijk werden gepeild. De inspecteur-generaal beschouwt dit als een ernstige fout. Hij stelt de Raad voor tegen de kapitein geen maatregelen te nemen, maar de hoofdmachinist te straffen door het uitspreken van een berisping.

Het oordeel van de Raad luidt als volgt:

Het stoten van de "Arnedijk" op het wrak van de "Francis Ashbury", toen zij op 8 Februari 1953 onder loodsaanwijzing de Wielingen opvoer, moet allereerst worden geweten aan de ongunstige omstandigheden. Door de storm van 1 Februari 1953 was de wrakboei weggeslagen; dit was de loods bekend. maar hij wist niet, dat het licht er van was gedoofd. Het zicht was niet gunstig. zodat vaak op radaraanwijzingen moest worden vertrouwd. De Raad is van mening, dat niet onvoorzichtig is gevaren.

Wel meent de Raad, dat de stuurman, die de radar bediende, dit niet met het juiste inzicht heeft gedaan. Hij heeft blijkbaar alleen op de boeien gelet, welke moesten worden aangelopen. In de Wielingen is het van veel belang er op te letten of een schip om de noord of om de zuid wordt gezet; dit had door een afstandmeting op de Belgische kust zeer eenvoudig kunnen worden vastgesteld.

De kapitein was aanvankelijk van mening dat het stoten ernstig was geweest, en hij nam de nodig geachte maatregelen. Hij besprak met de loods de mogelijkheid het schip aan de grond te zetten, hij liet de boten klaar maken en gaf opdracht tanks en vullings te peilen. Deze peilingen gaven de kapitein, volgens het door de hoofdmachinist aan hem uitgebrachte rapport, een geruststellend beeld van de toestand; het schip leek nergens water te maken. Hierna is door een serie personen, die met de veiligheid van het schip waren belast, zowel aan boord als aan de wal een aantal slordigheden begaan, waardoor zich het ontstellende feit heeft kunnen voordoen, dat een schip, dat door een ongeval was getroffen en daarna de havens Antwerpen en Rotterdam aandeed en door surveyors van het onderzoekingsbureau, de rederij en de scheepvaartinspectie was behandeld, enige tijd geheel onzeewaardig, met toestemming van deze personen, de zee heeft bevaren.

De hoofdmachinist heeft niet goed gepeild. Een tank moet dagelijks worden gepeild door een peilstok of loodje tot op de bodem neer te laten.

De hoofdmachinist had de gewoonte volle tanks niet elke dag te peilen.

Na het stoten heeft de hoofdmachinist twee keer de afstand tot het oliepeil in de peilpijp opgenomen en toen deze dezelfde bleek te zijn als andere keren, aangenomen, dat de tank niet lek was, en heeft dit aan de kapitein gemeld. Zelfs later in Antwerpen heeft hij deze tank niet meer gepeild. De kapitein was gerustgesteld door de gemelde pomp- en tankpeilingen en vervolgde de reis naar Antwerpen. Hier rapporteerde hij, het voorgevallene aan de surveyor van het American Bureau of Shipping.

Deze was door de overgelegde peilingen terstond overtuigd, dat het schip onbeschadigd was, en gaf een halfuur later, na eens buitenboord te hebben gekeken, een certificaat van zeewaardigheid af en stond toe, dat het schip de reis naar Rotterdam voortzette.. De kapitein, die wist, dat het schip zwaar had gestoten, had daarmee niet tevreden mogen zijn en had er op moeten staan, dat althans een duikeronderzoek zou worden ingesteld. In Rotterdam aangekomen, hebben de nautische en de technische dienst der rederij zich met het voorgevallene bemoeid. Beide diensten hebben zich zeer lichtvaardig laten beïnvloeden door het te Antwerpen afgegeven certificaat, zonder zich er van op de hoogte te stellen waarop het oordeel van de surveyor aldaar was gegrond. De kapitein heeft nog voorgesteld een duikeronderzoek te doen houden. Daaraan is zo weinig aandacht besteed, dat dit is verward met het routine-onderzoek naar schroef en roer. Indien een duikeronderzoek, door de toestand van het water, niet mogelijk was, had toen moeten zijn beslist het schip droog te zetten. De Raad betwijfelt echter of een duiker, die onder het schip altijd grotendeels op voelen afgaat, de gaten in tank I niet zou hebben gevonden.

De inspecteur voor de scheepvaart, aan wie het gebeurde eveneens was gemeld, is weer afgegaan op de rapporten van de surveyors te Antwerpen en te Rotterdam en gaf toestemming de reis voort te zetten. Door een toeval, nl. doordat de nieuwe kapitein te Hamburg order gaf het schip achterover te werken in verband met ijsgang op de rivier, werd ontdekt, dat tank s.b.-I zwaar beschadigd was. Doordat toen in Hamburg geen gelegenheid was om te dokken, is de "Arnedijk" nog weer doorgevaren naar Bremen en is daar in een droogdok opgenomen. Toen werd vastgesteld hoe zwaar de bodem was beschadigd.

De Raad is van mening, dat een peilpijp van 1 1/2" diameter op een olietank te nauw is; ook acht de Raad het minder juist, dat deze peilpijp, na nog door de tanktop te zijn gegaan, tot dicht boven de bodem doorliep. Hierdoor blijft in deze pijp steeds 10' olie staan, die gelegenheid krijgt daar vast te koeken; zelfs het verwarmen der olie, voordat deze wordt uitgepompt, zal waarschijnlijk niet verhinderen, dat deze stilstaande olie vast blijft. Het is zelfs mogelijk, dat bij de survey in December 1952, toen tank I is leeggepompt, de olie in de peilpijp als een vaste prop is achtergebleven. Zo kan ook worden verklaard, dat, hoewel na de beschadiging van de tank een halve atmosfeer overdruk in de tank heeft geheerst, de olieprop in de peilpijp niet omhoog is gegaan en de hoofdmachinist nog dezelfde afstand tot het dek mat. Zeker had deze peilpijp onder de tanktop ontluchtingsgaatjes moeten hebben. Bij survey moeten ook de peilpijpen worden nagezien. De Raad gaf reeds zijn afkeuring te kennen over de wijze, waarop de hoofdmachinist gewoon was te peilen.

De Raad acht het ook beter, dat in het pomppeilboekje nooit het woord "vol" wordt ingeschreven, maar altijd het bedrag in centimeters, dat wordt gepeild.

De Raad is van oordeel, dat alle hiervóór genoemde personen fouten of slordigheden hebben gemaakt, maar dat de kapitein en de hoofdmachinist hun lering uit dit ongeval hebben getrokken.

De Raad beslist mitsdien, dat de kapitein en de hoofdmachinist niet worden gestraft.

Aan boord: Leerling machinist Anton Lohmann en P.G.Kuppers

uit collectie Maerten van Uggelen/Ernst Lohmann

In de Volkskrant van 20 februari 1954 stond het volgende artikel: